Sprytna Honda CB500x przy 30 tys. kilometrów trafia na sprzedaż, a pod dachem stanął nowy KTM 390 Adventure R. Jak do tego doszło?

Po dwóch sezonach w siodle Hondy, przejechaniu 24 tys. kilometrów, warsztatach jazdy enduro w ADV Poland i ProEnduro, dłuższych wyjazdach w Karkonosze i kotlinę kłodzką, po Mazurach z Januszem Lekkiego Terenu, a później z ekipą z RATs, doszedłem do wniosku, że nabyłem wystarczające umiejętności żeby przesiąść się na motocykl o bardziej offroadowej charakterystyce. Honda jest bardzo przystępna i łatwiejsza, gdy brakuje techniki jazdy i zwykłej siły do przepraw po trudniejszym terenie. Jest też jednak na tyle obniżona, że na czerwcowym RATs Campie kilkukrotnie musiałem korzystać z pomocy kolegów, którzy wypychali mnie gdy zawisłem na wykrotach, prześwit okazywał się zbyt mały. Moje zabiegi dążące do przekucia CB500x w maszynę terenową – wymiana sprężyn i utwardzenie przedniego zawieszenia, montaż kill-switcha do ABS-u oraz montaż mocno terenowych opon, zwyczajnie przestały wystarczać. Mam wrażenie, że ten motocykl dał mi swoje maksimum możliwości, a jego niski prześwit i bardziej szosowa charakterystyka zaczynają limitować moje dalsze kroki w stronę coraz bardziej technicznej jazdy adventure/offroad.

Moim celem są trasy wpadające do zasobów RATs (Regional Adventure Trails – legalne trasy offroad) oraz coraz odważniejsza eksploracja tras TET i ACT w Polsce i Europie. Do realizacji tych celów potrzebuję motocykla mniej zorientowanego na asfalt (choć zdolnego do okresowych, dłuższych przelotów), a o wyższym prześwicie i lepszym zawieszeniu. Oprócz samej charakterystyki motocykla, zależy mi też na zmianie systemu bagażowego. Na Hondzie korzystałem z „półmiękkich” toreb bocznych Shad (TR40) oraz aluminiowego kufra lub wodoodpornego worka transportowego jako bagaż centralny. Każdy, kto trochę pozwiedzał Świat poza asfaltami wie, że do turystyki offroadowej lepiej nadaje się bagaż „miękki”, który nie połamie się, trudniej go uszkodzić, a czasami wręcz służy za amortyzację przy delikatniejszych upadkach.

Decyzja o wyborze nowego motocykla nie była łatwa, bo segment rynku małych i średnich advenczerów rozwija się bardzo szybko (w miarę pełne zestawienie jest dostępne w artykule na motovoyager). Różnice są często niewielkie i wybiera się bardziej sercem, niż rozumem, ale nie spieszyłem się i cierpliwie czekałem na dostępność na rynku nowych modeli, skorzystałem też z wyjazdu na RATs Camp, żeby popatrzeć i posłuchać osób, które jeżdżą dłużej i więcej ode mnie. Co prawda wśród uczestników campu nie było nikogo na nowym, „małym” KTM-ie, ale ważąc wszystkie argumenty zdecydowałem się na zakup 390 Adventure R. Przede wszystkim zaważyły jego stosunek masy do mocy (maksymalny limit klasy A2, który później można nieco poprawić), świetne fabryczne zawieszenie i duży prześwit. Całości pomagają rozsądna ilość elektroniki na pokładzie (trzy tryby jazdy, sprzęgło ride-by-wire), dostępny quickshifter+, opinie o dużej zwinności motocykla w terenie, no i wygląd – bardzo mi przypadł do gustu. Z minusów – oczywiście fakt, że przy moim wzroście 170 cm, ziemię dotykam zaledwie końcówkami butów. Ale motocykl powinien jechać, nie stać, więc to będzie przyczynek do pracy nad lepszą techniką jazdy.

Podsumowując, dlaczego KTM?

• Bo to KTM 🙂 maszyna kojarząca się z tym „Dakarowym vibe’m”. Wygląda bardzo sexy.
• Bo lekki i w miarę kompletny już po wyjechaniu z salonu (zawieszenie!).
• Konkurencją w wyborze była Tenera 700, ale mam duży problem z ilością wersji i wyborem wyposażenia.
• Nowy, „mały” BMW F 450 GS to konstrukcja zbyt nowa, z dużą ilością elektroniki i sprzęgłem, którego nie chciałem testować.

Co działa na niekorzyść lub czego nie jestem pewien?

• Moc/prędkość przelotowa na ekspresówkach – na etapie dotarcia nie jechałem szybciej niż 100 km/h, bo przekraczałbym zalecane obroty silnika. Czy będzie wystarczająco żeby jechać 110-120 km/h – wyjdzie w praniu.
• Wysokość siedzenia – lagi wpuszczone o 2 cm, mimo wszystko do Matki Ziemi sięgam palcami, więc jak poradzę sobie w głębokim piachu lub bardziej technicznych sekcjach bez łatwego podparcia nogami – okaże się w boju.
• Dostęp do rynku części zamiennych/akcesoriów – w rok po premierze nie ma tego dużo, problem jest nawet z oklejeniem motocykla. Liczę na to że z dobrymi recenzjami przyjdzie większa sprzedaż i popularność, a zatem i więcej producentów zdecyduje się na akcesoria dla tego modelu. Póki co części to nie problem, bo gwarancja to aż 4 lata, ale akcesoria i dłuższa perspektywa to na razie znak zapytania.

KTM 390 Adventure R ma silnik generujący  45 KM i 39 Nm, w pełni regulowane zawieszenie WP APEX o skoku 230 mm, szprychowane koła 21 i 18 cali. Do tego „na mokro” waży ok. 176 kg, co jest dobrym wynikiem i zapewnia bardzo zwinne prowadzenie. Zbiornik paliwa mieści 14 litrów, co przy średnim spalaniu poniżej 4 litrów da zasięg spokojnie przekraczający 300 km. Do lubianego przeze mnie typu turystyki nadaje się więc doskonale. Olbrzymim udogodnieniem jest quickshifter, zwłaszcza przy szybkich decyzjach o redukcji biegu w trudniejszym terenie, brak konieczności wysprzęglania daje dodatkowe ułamki sekund. Pierwszą inwestycją w nowym motocyklu był montaż stelaża na sakwy – wybór padł na rozwiązanie Gardy, które waży zaledwie 2 kg a zapewnia solidne podparcie pod system „siodłowy”. Tu z kolei postawiłem na polskiej produkcji zestaw firmy Red Koyot – V-duro z dwiema bocznymi torbami 20-litrowymi i centralną mającą 25 litrów. Testy całości dopiero przede mną, ale sam montaż był bezproblemowy i szybki.

Na początek, po dotarciu silnika i pierwszym przeglądzie po przejechaniu 1000 km, KTM doposażyłem w:

• stelaż pod sakwy Garda – 1 200 zł
• sakwy Red Koyot V-Duro (65 litrów) – 2 100 zł
• lusterka składane z adapterem Leoshi – 200 zł
• kratkowa osłona reflektora – 150 zł
• uchwyt pod nawigację NiceCNC – 200 zł
• jako nawigację używam aktualnie starego, wodoodpornego Samsunga z apką DMD2/Locus.

Co trzeba zmienić w przyszłości? Jest kilka elementów, które fabrycznie zostały zamontowane, jednak ich zdolność do przetrwania prawdziwie trudnych warunków (a właściwie większych upadków) może być ograniczona. Pierwsze to wymiana płyty pod silnikiem – fabrycznie to cienka, aluminiowa blacha z punktami mocowań bezpośrednio do silnika. To słabe rozwiązanie, a na rynku jest kilku producentów oferujących znacznie mocniejsze i montowane do ramy motocykla „pługi”. Drugą zmianą muszą być handbary – fabryka dała tylko plastikowe, a żeby dobrze ochronić klamki przed wygięciem lub złamaniem, przydadzą się mocniejsze z metalową szyną. Jeśli już o tym elemencie, to dobrze byłoby też mieć podgrzewane manetki – KTM dopiero niedługo wypuści fabryczny model, ale wg dealera ich montaż będzie drogi, bo żeby podpiąć manetki do systemu trzeba będzie rozebrać pół motocykla. Kto wie, może trzeba będzie znów wybrać samodzielny montaż manetek Oxforda. Kolejnym elementem o którym jeszcze muszę dłużej pomyśleć są gmole – z jednej strony bardzo przydatne do ochrony „boczków” i do podnoszenia motocykla, z drugiej dodają kilogramów, i to tam gdzie najmniej ich potrzeba. Kolejnymi upgrade’ami mogą być:

• osłona silnika Garda – 1 090 zł
• handbary Barkbusters (universal kit BHG-002 i VPS-203) – 600-700 zł
• tempomat, tu znów trochę słabo, bo montaż w KTM wymaga wymiany całego sterownika na kierownicy, którego łączny koszt przekracza tysiąc złotych,
• tłumik drgań kierownicy, przydatny zwłaszcza do szybkiej jazdy w trudniejszym terenie i głębokim piachu,
• montaż Fuel-X-a lub po prostu zmiana mapy silnika w ECU, aby odblokować potencjał, poprawić reakcję na odwinięcie manetki gazu,
• wymiana wydechu (ew. też airboxa) żeby nieco poprawić osiągi, ale też zmienić dźwięk dochodzący z silnika.

Motocykl ma więc potencjał, żeby zostać ze mną na bardzo długo i posłużyć mi do dalszego rozwoju techniki jazdy. Chciałbym, żeby podobnie jak Honda stał się niezawodnym osiołkiem dającym duże możliwości, ale też wybaczającym niedostatki w umiejętnościach. Już teraz jest gotowy na zwiady tras RATs, a mam nadzieję że w przyszłości uda się zwiększyć i jego, i moje osobiste możliwości. Jedno jest pewne – budzi we mnie nowe emocje i chęci do jazdy, a o to w końcu chodzi w tej zabawie.